Tips & Tricks
Åtgärda smörjproblem av vipparmsbryggan
Beskrivning av vipparms bryggans uppbyggnad på 312, samt 368 Y-block
En barnsjukdom på dessa motorer har alltid varit vipparmsbryggans smörjkonstruktion. Genom returröret som är placerat på ett av fästena, bakre på förarsidan samt främre fäste på passagerarsidan ska returolja smörja kugg på kamaxeln baktill samt kamkedjan framtill på motorn. Detta rör gör att trycket på oljan som kommer upp i vipparmsröret sjunker och oljetillförseln till vipporna blir för dålig, oljan tar lättast vägen. Det i sin tur medför att vipporna blir fort slitna och börjar glappa och orsakar mekaniskt klapprande ljud. När vipporna nu blir slitna så sjunker även trycket mer, en ond cirkel. För att undvika detta kan man först och främst slipa små oljespår i vipparmsröret så att oljan sprids bättre vid varje vipparm, då man från början bara har ett hål som ska förse vipparmen med olja. Sedan kan man ta bort retur-röret och plugga detta genom att gänga hålet i fästet och placera en skruv där istället. Detta ökar flödet och bryggan får sin smörjning som den ska ha. Genom detta ökar även oljeflödet ner till kamkedjan samt kuggen på kamaxeln, fördelaren på 368 motorn. Har du en annan Y-blockare än 368 så rekommenderar jag även att ni besöker Tim McMasters hemsida "Y-block Guy" som jag själv lärt känna och fått tipset ifrån. Här kan ni få ytterligare instruktioner vad man bör vidta för att smörja kamkedjan och drev i fronten på exempelvis 292 samt 312 motorn. Ta även en koll på ett smörjschema över den motormodell ni har så ni får en överblick på oljans flöde samt kanaler i motorn. Observera att Tim´s video visar Ford Y-block som skiljer sig i delarna från en Lincoln, Mercury. Man kan säga att konstruktionen är den samma men det är stort sett endast oljepumpen som passar emellan dessa.
På denna video visar Tim hur oljeflödet har förbättrats på hans 341 Ford Y-block efter han har pluggat returröret från vipparmsbryggan.
Se Tim´s egna beskrivning hur man går till väga.
Besök även hans egna hemsida på: http://www.yblockguy.com



Montera rätt termostat på 368 motorn
Observera detta! Termostaten på 368 motorn skiljer sig från den på 312:an. Denna termostat är formad som en klocka om man ska beskriva den på ett enklare sätt. Den har om det är rätt modell en hålbild borrad i centrum runt om för att kylarvattnet skall kunna passera tillbaka till pumpen via returröret (se bilden till höger). Om man monterar fel termostat så är denna bypass stängd och man får ett övertryck i systemet så att motorn går varm och man bidrar till vattenläckor om man har otur. Jag vet av egen erfarenhet att man säljer en likartad termostat men hålen saknas som passar till 312 motorn, här kan man då borra dessa hål själv. Genom att titta på bilden till höger ser man att termostaten på 368 har ett extra gummi packning som tätar mot en sarg på toppen av termostaten, den nedre kanten på termostaten tätar emot insuget samt botten av termostathuset. Finns inte hålen här så finns det ingen passage för returvattnet. "Best gasket" har gummipackningen med som standard i deras stora packningssats för 368 motorn. Se även bilderna här nedan så förstår ni konstruktionen mellan dessa två modellerna. Jag rekommenderar även att på termostathuset använda pinnbultar för returröret då det är lätt att man drar bultarna i botten och till följd får man lätt en läcka.
Termostathus på 368 motorn Termostathus på 312 motorn
Termostat 368 modell med gummipackning som placeras uppe på som sedan tätar mot fläns i termostathusets övre del. Undersidan av termostaten som visar även flänsen som styr termostaten på insuget. Här ser man hålen som termostaten skall ha för att den ska fylla funktionen rätt.
Stant 13928 heter eftermarknadsmodellen som saknar hålen, som man bör borra om man tänker använda en sådan.
Den säljs till Lincoln Continental Mark II samt Capri 1956-57 med 368 motorn. (www.stant.com)

Satsa på ett bättre tändsystem genom att byta brytarspetsar mot ett modernare alternativ.
Ignitor enheter känner tändspolens nivå och använder en kraftfull mikro processor för att justera tändvinkeln. Variabel tändvinkel hjälper till att bibehålla maximal effekt igenom hela varvtalsområdet, vilket minskar misständningar samtidigt förbättrar motorns prestanda. Utvecklar i genomsnitt 4 gånger mer tillgänglig effekt mellan 3000 och 5000 rpm, och 2 gånger mer tillgänglig effekt till tändstiften. Jag har själv satsat på detta system och det märks en markant skillnad på både motorns gång och att den blir rappare. På Mercury 57 har vi ett förkopplingsmotstånd som har en resistans vid 75 F° på ca 1,3-1,4 Ohm, detta bör man behålla för att undvika att man kokar tändspolen. Bra beskrivning medföljer och det blir enkelt att montera.
Flame-Thrower spolar har en super låg resistans vilket gör dem idealiska för Ignitor tändsystem jämfört med många andra högeffektspolar. Låg resistans och förbättrad kapacitet hjälper till att producera upp till 45.000 volt. Denna högre spänning gör att du kan köra med större gap på tändstiften för extra kraft och bättre bränsleekonomi.
  • 45.000 volt
  • Finns förkromad eller svart
  • För användning med induktiva eller CD tändsystem.
  • Super lågt 0,6 Ohm primärt motstånd.

Bränslepump
Carter M73066 som är anpassad för 312 motorn går bra att använda till 368 motorn om man byter ut rören för vakuumslangarna. Som standard levereras denna pump med två raka rör och det gör att den inte passar till 368 då den måste ha rören 90 grader för att få plats. Jag valde aluminiumrör då dessa är lätta att bocka. Jag tätade sedan med hydraltätning, en typ av flänstätning som är lite tjockare än vanlig flänstätning från Locktite som exempel. Annars är ju alternativet att renovera orginalpumpen eller om man inte har behov av vakuum till torkarmotor använda sig av en elpump. Pumpen ger ca 5 psi.
Konvertera till bättre bromsar!
Jag har konverterat mina bromsar till tvåkrets system för att uppnå större säkerhet.
I den rörfördelare som finns standard monterad på rambalken på förarsidan har jag monterat i toppen ett litet kort rör med en adapter som passar för tryckgivaren för bromsljusen. Utgången som pekar bakåt i fördelningsklossen som röret från bakbromsarna går in i som standard har jag placerat röret som går upp till den främre koppen i den nya huvudbromscylindern. Röret som kommer från bakbromsen har jag moterat en skarv och lett upp till den bakre koppen på cylindern. Huvudcylindern som jag valde från Dorman fick jag borra upp fästhålen på för att den skulle passa i fästet på servot. Vakuumtanken har jag behållit min orginala för bilen.
Egen tillverkad fästplatta. Bendix Orginala torpedfäste.
Till servot fick jag tillverka en distansplatta som har formen efter den orginala Bendix boostern, då jag valde att behålla fästplattan i torpedväggen efter denna. Plattan är 20 mm tjock och är i aluminium. Dom fyra fästbultarna placeras i dom försänkta yttre hålen och monteras ihop med plattan på servot. (OBS! Hörnen på plattan är försänkta och öppna för att nå bultskallen med en 1/2 tums nyckel då det är trångt in mot servots bakre del). Det finns säkert fler olika delar att få tag på men man bör ha i åtanke när man har trumbromsarna kvar att huvudcylindern inte har en en interndiameter som överskrider 1 tum. Dom flesta är gjorda för skivbromsar. En singel bromsservo blir för klen, den gör ingen verkan.

Dorman Products: M71245
Bore Size : 1"
Rearward Port : 7/16-24
Forward Port : 9/16-18
Right Stuff Detailing: 7" Dubbel bromsservo.



Alternativ för vakuumtorkarmotor!

Torkar motorn Wiper Drive är en direkt ersättning för din originalutrustade vakuum eller elektriska vindrutetorkare motor. Varje modell av Clean Wipe Wiper Drive är utformade för att passa specifikt år samt modell av fordon. Till Mercury 1957 har dom en motor som är bra anpassad och slaglängden på bladen blir endast 15mm mindre än orginala vakuummotorn. Jag är helnöjd med mitt inköp av denna. Läs mer på deras hemsida.




Konvertera till kilometer skala!

Jag har tillsammans med Öströms Allservice tagit fram en mätartavla i kilometer. För att göra det enkelt så har vi endast gjort en platt skala som man får limma fast på originalet. Jag slipade ner siffrorna på den gamla så att den vart plan, sedan limmande jag den med ett tvåkomponents epoxy. Givetvis så får man även slipa ner punkterna som markerar den gamla miles skalan. Använde mig av en bandslip. Tar man det försiktigt så går det bra. Den gamla skalan är gjord i glasfiber så man får trycka försiktigt för annars så kladdar materialet. Siffrorna som standard har en höjd av 3mm så vi gjorde den i samma tjocklek som dessa.
Maskerade och målade upp det befintliga runt om och den vart som ny.

Skalan finns att beställa hos:
Öströms Allservice
Mobil: 070-34 68 425
E-post: bengostar@gmail.com



Vakuumätaren är den bästa och enklaste hjälpen när man felsöker en V8 motors gång.
-Varför är den så bra? Den är lätt att installera, lätt att läsa av och ganska enkel att tyda. Man behöver inte skruva isär för att få reda på eventuella fel. Den är ovärderlig vid utprovning av bestyckning, kontroll av ventilernas täthet, vakuumläckage och även felaktig tändning! Naturligvis ger den även en bra bild av motorns allmänna kondition. Mycket bättre och enklare än ett kompressionsprov, enligt mig.
-Var sätter man den? Där du har direkt vakuum, dvs på insuget, i förgasarplattan. Slangens tjocklek ger dig automatiskt ett "hum" om var du kan sätta den. Vakuummätarna som vi använder mäter i hg/tum, europeiska mätare har en annan mätskala men oftast anges dubbla avläsningsmöjligheter.
1) Ett stadigt högt värde 18-23 hg/tum. Nålen står still. Motorn är kry och tät, i bra skick. Ett stadigt, men lägre värde tex 13-16 hg/tum tyder på att den är sliten, stora spel i cylindrar och slitna ventilskaft osv. Kamaxeln lyfter allt mindre. Dags att renovera! Det är svårt att ange en exakt gräns mellan dessa värden.
2) En stor rörelse. Mellan normal och under normal tyder oftast på ett större vakuumläck typ insug och/eller förgasarfotspackning. Gravt felställd tändning ger samma effekt, den "brummar" fram och tillbaka med mycket ojämn tomgång.
3) Snabba, mindre rörelser. Mellan normal och under skvallrar om otäta, feljusterade ventiler. Lyssna i avgasröret efter oregelbundna "kvack" ljud och dova "boffanden".
4) Om nålen fladdrar kraftigt när du ökar gasen kan det tyda på dåliga/trasiga ventilfjädrar. Naturligtvis även otäta ventiler - det hörs!
5) Skakar nålen snabbt, oavbrutet men på ett "högt" värde - kan tyda på problem med tändsystemet. Skakar nålen långsammare, men från ett "högt/skapligt" värde, kan detta tyda på förgasarproblem.
Ytterligare tips om vakuumvärde: Med mätaren kan du ta reda på ditt avgassystems verkliga effektivitet. Om vakuumvärdet ökar något, 2-3 in Hg, när du ökar gasen säg 400-500 varv över tomgångsvarvet är avgassystemet helt OK. Skulle vakuumet däremot sjunka tvärt så visar det en att du har ett lite begränsat system. När du kollar detta gäller inte "banzai"-gasningar - öka gasen lugnt och stilla.